fonzeppelin (fonzeppelin) wrote,
fonzeppelin
fonzeppelin

Categories:

Вопросы альтернативной истории: О возможностях авианосцев (часть II)

Ввиду ограничения на количество символов в ЖЖ, пришлось разбить материал на две части:

Первая часть - Вопросы альтернативной истории: О возможностях авианосцев

Оборонительные возможности АУГ

Одно из ключевых преимуществ авианосца – это его способность оперировать (и сохранять полную боеспособность!) оставаясь самому в полностью пассивном режиме, не выдавая себя излучениями вообще. В более “мягкой” форме, авианосец излучает ровно столько, и ровно в тех диапазонах, в которых должен излучать крупный гражданский корабль. Это помогает ввести в заблуждение радиоразведку противника, мешает ей идентифицировать авианосец посреди гражданского траффика.



Степень “открытости” авианосца в радиодиапазоне определяется уровнем EMCON – EMission CONtrol, то есть “контроль излучений”. В режиме EMCON A (полное радиомолчание) авианосец не излучает вообще ничего, исключая экстренные передачи при помощи узконаправленных антенн. В более частом режиме EMCON B, авианосец поддерживает “гражданскую” активность (то есть задействует радары на гражданских частотах) и ведет ограниченные переговоры, используя спутниковую связь и самолет ДРЛО в качестве ретранслятора. Наконец, в режиме EMCON C, авианосец полностью активен, использует все свои РЛС и системы связи в максимально эффективном режиме.

Читатель может спросить меня “если авианосец может постоянно оперировать в пассивном режиме, то зачем вообще существует EMCON B? Не лучше ли оставаться полностью невидимым?”. Это связано с тем, что оппонент использует для поиска авианосца не только пассивные, но и активные средства (радарную и визуальную разведку). Обнаруженный на радаре крупный корабль, хранящий полное радиомолчание, по определению выглядит подозрительно. В то же время, обнаруженный на радаре крупный корабль, излучающий на частотах гражданских РЛС и гражданских же каналов связи, мало чем отличается от сотен и сотен таких же крупных сухогрузов, танкеров и прочих контейнеровозов.

И, чтобы не откладывать в долгий ящик – сразу разберу популярный миф о том, что “спутники все равно все видят”.

Спутники морской разведки делятся на пассивные, и активные. Пассивные сателлиты просто слушают эфир, идентифицируют частоты выявленных передатчиков и ретранслируют их положение на базу. Активные же – используют собственные бортовые РЛС для сканирования океана. Первые имеют глобальный охват, но в состоянии обнаружить только те корабли, которые что-то да излучают. Вторые могут найти корабль в море самостоятельно, но из-за малой мощности своих радаров, могут сканировать поверхность океана лишь сравнительно узкими полосами.

* Способ противодействия пассивным сателлитам – не излучать ничего, что может выдать авианосец. Если авианосец переходит в режим EMCON A (никаких излучений вообще), то для пассивных сателлитов он полностью невидим. В режиме EMCON B (ограниченное излучение на гражданских частотах) авианосец видим, но сателлит не в состоянии отличить его от гражданского корабля.
* Способ противодействия активным сателлитам – не попадаться под луч. Возможности маломощных радаров сателлитов невелики: они могут сканировать лишь довольно узкую полосу вдоль траектории полета, и, так как их орбиты легко предсказуемы – для авианосца не составляет особого труда просто уклоняться от сканирования. Для примера, один из самых современных радарных сателлитов, германский TerraSAR-X, может сканировать поверхность полосами не более 100 километров шириной. Кроме того, у сателлитов есть проблемы с идентификацией обнаруженных целей: больших и плоских кораблей в море много!

Наконец – и это очень немаловажно в контексте современной войны на море! – любые сателлиты можно сбить. Совершенствование противоракет достигло уже такого уровня, когда ракета, способная поразить спутник на низкой орбите (небезызвестный “Стандарт” SM-3) размещается в стандартной пусковой ячейке крейсера или эсминца и получает данные от СУО корабля. И в отличие от боевых блоков баллистических ракет, спутники, очень легкие цели. Их орбиты предсказуемы, их положение в пространстве заранее известно, и они не могут прикрыться ложными мишенями: за пару витков, противник их отфильтрует. Поэтому, если авианосная группа не может уклониться маневром от угрожающего ей активного сателлита – она всегда может сбить его превентивной атакой.

Разумеется, защита авианосца не ограничивается исключительно маскировкой. Не менее (а то и более) важным является предупреждение неприятельской воздушной и морской разведки.

Для этого, авианосная ударная группа своими палубными самолетами непрерывно контролирует воздушное пространство вокруг себя, пресекая разведку оппонента. Фактически, палубная авиация создает “туман войны” – область, радиусом около полутысячи (или более) километров, в пределах которой противник или вообще не видит, что происходит, либо, по крайней мере, не может точно идентифицировать находящиеся там корабли и отслеживать самолеты. И, так как противник не видит/не знает, что происходит в контролируемом пространстве, то, соответственно, он не может и нацелить скоординированные удары.

Основную роль в обеспечении “тумана войны” играет, разумеется, способность заблаговременно обнаруживать средства разведки оппонента (в первую очередь – морские патрульные самолеты). Эту задачу выполняют, во-первых – средства радиотехнической разведки флота, и во-вторых – самолеты ДРЛО.

Можно без особых преувеличений утверждать, что палубный самолет ДРЛО – второй по важности элемент АУГ после самого авианосца. E-2C/D “Хокай” обеспечивает радарное покрытие воздушного и морского пространства вокруг АУГ, тем самым позволяя кораблям оперировать в пассивном режиме, не включая собственные радары. Самая современная модель, E-2D “Улучшенный Хокай”, имеет дальность обнаружения крупных воздушных целей (морских патрульных самолетов и бомбардировщиков) более 600 километров. Меньшие цели – истребители, штурмовики и крылатые ракеты – уверенно засекаются на дистанциях 250-300 км.



Возможности самолета ДРЛО не исчерпываются только обнаружением воздушных и морских целей. Имея на борту помимо пилотов еще и команду операторов, “Хокай” умеет следующее:

* Контроль воздушного пространства и информационное обеспечение АУГ – самолет ДРЛО непрерывно ретранслирует (в реальном времени) картину контролируемого воздушного пространства на дружественные корабли и самолеты, тем самым позволяя им оставаться в полностью пассивном режиме, имея полное представление об обстановке.
* Управление действиями авиации – наличие на борту авиадиспетчера позволяет самолету ДРЛО направлять действия истребителей-перехватчиков, координировать оборонительные операции палубной авиации.
* Ретрансляция сигналов – так как самолет ДРЛО оперирует в “активном” режиме и находится в пределах видимости всех кораблей и самолетов АУГ, то именно он обычно используется для ретрансляции сигналов. Узконаправленный сигнал посылается кораблем на самолет ДРЛО, который, в свою очередь, ретранслирует его получателю. Это позволяет существенно снизить вероятность радиоперехвата и затрудняет действия радиотехнической разведки оппонента.
* (только для модели E-2D) Выработка огневых решений и управление оружием – благодаря полной интеграции информационных систем, самолет ДРЛО может снабжать корабли и самолеты всей информацией, необходимой для выработки ими огневых решений. Более того, по имеющимся данным, он также может управлять самостоятельно полетом таких видов вооружения, как ЗУР SM-6 ERAM, УРВВ AIM-120 AMRAAM и ПКР RGM-86 “Гарпун”. При этом самолет ДРЛО отслеживает положение цели, и ракеты в реальном времени и передает на борт ракеты необходимые поправки. Это позволяет кораблям и самолетам АУГ атаковать цели, оставаясь в полностью пассивном режиме.

Конечно, при всех достоинствах, палубный самолет ДРЛО все же имеет и очевидный недостаток – работа его радара постоянно видна оппоненту. Однако это не демаскирует значимо эскадру, потому что самолет ДРЛО не привязан непосредственно к авианосцу. Как правило, он держится в стороне от него – специально, чтобы неприятель не смог по местоположению самолета ДРЛО аппроксимировать местоположение авианосца.


Авиадиспетчер на борту E-2C "Хокай".

ПРИМЕР: условно предположим, что самолет ДРЛО держится в 300 километрах от авианосца. При дальности действия радара в 550 километров, это позволяет ему обеспечить перекрытие авианосца на 250 километров, где бы корабль ни находился: то есть неприятельский самолет-разведчик, патрулирующий над океаном, будет обнаружен “Хокаем” минимум за 250 километров до авианосца.
Неприятель же знает только, что авианосец где-то в круге радиусом 300-400 километров от “Хокая”; чтобы найти авианосец, неприятелю придется обыскать площадь, равную 300000 – 500000 квадратных километров. Иначе говоря, территорию, сопоставимую с площадью Великобритании. Причем направленные обыскивать эту территорию корабли и самолеты будут вынуждены оперировать, находясь под постоянной угрозой атаки палубными истребителями, наводимыми самолетом ДРЛО – или дальнобойными ракетами с кораблей.

Маскировка и предупреждение неприятельской разведки являются первыми рубежами обороны АУГ: неприятель не может атаковать авианосец, если не знает, где именно он находится. Наличие на кораблях ВМФ США систем имитации отраженных сигналов радара позволяет практически любому кораблю – вплоть до траулеров и патрульных куттеров! – при необходимости, имитировать радарную сигнатуру авианосца. Это затрудняет неприятелю идентификацию кораблей соединения.

Стоит также упомянуть о мерах, принимаемых против акустического обнаружения. Все современные военные корабли ВМФ США, от фрегата и выше, оснащены системой акустической маскировки “Prairie-Masker”. Эта система использует сжатый воздух для создания своего рода “пузырьковой завесы” вокруг корпуса корабля (компонент “Masker”) и вокруг винтов (компонент “Prairie”):

* Компонент “Masker” – закачивает сжатый воздух под корпус корабля, создавая пузырьковую завесу в районе машинного отделения. Воздушные пузырьки (т.е. точки изменения плотности среды) нарушают распространение звука в воде, тем самым затрудняя идентификацию корабля по шумам его механизмов.
* Компонент “Prairie” – выпускает сжатый воздух через лопасти винтов, тем самым снижая эффект кавитации. Возникающие кавитационные пузырьки наполняются сжатым воздухом и схлопываются медленнее, сокращая общую шумность корабля.



Как следствие, акустическая сигнатура авианосца во-первых “тише”, чем следует исходя из его размеров и мощности силовой установки, а во-вторых, “размыта”, сложна для идентификации. Это означает, например, что субмарина, уловившая авианосец своей акустикой, не сможет точно понять, что именно видит, пока не идентифицирует цель визуально, либо при помощи внешних источников информации.

Бесспорно, всегда может настать момент, когда возможности введения противника в заблуждение будут исчерпаны, и АУГ будет вынуждена отражать массированную атаку. Преимущества АУГ в данном случае – это возможность организовать сложную, эшелонированную оборону, и свести к минимуму необходимость ее участников выявлять свое положение. Первоочередную опасность для АУГ представляет неприятельская авиация и противокорабельные ракеты, а также подводные лодки. В меньшей степени – надводные корабли.

Первым рубежом обороны авианосца являются его палубные истребители. Для того чтобы обеспечить оптимальное время реакции на внезапную угрозу, АУГ обычно размещает звено истребителей в качестве постоянного патруля в 300-350 километрах впереди АУГ по направлению “вектора угрозы” (то есть по тому направлению, вероятность появления с которого неприятеля наибольшая). В случае высокой вероятности атаки, воздушных патрулей может быть несколько, размещенных по периметру и по глубине обороняемого пространства. Авианосец также держит в пятиминутной готовности к взлету звено истребителей с максимальной противовоздушной нагрузкой – резерв, который экстренно запускается в случае неприятельской атаки.

В максимальной противовоздушной комплектации, F/A-18F может нести до четырнадцати (!!!) УРВВ: до восьми дальнобойных УРВВ AIM-120 AMRAAM и четыре УРВВ ближнего радиуса действия AIM-9 Sidewinder. Разумеется, при этом не остается запаса веса для подвесных топливных баков, поэтому такая нагрузка неприемлема для длительного патрулирования. Она, однако, прекрасно подходит для срочного вылета навстречу надвигающейся воздушной угрозе.



F/A-18 в полной противооздушной нагрузке.


Основной задачей передового воздушного патруля является сдерживание и рассредоточение самолетов противника – чтобы не допустить их одновременного выход на пусковой рубеж. Последующим воздушным патрулям и звеньям, поднимающимся по тревоге с авианосца, приходится иметь дело уже непосредственно с запущенными противокорабельными ракетами. Эффективность воздушной баталии во многом зависит от того, насколько эффективно передовому патрулю удастся рассеять наступающие ударные самолеты противника: сбивать подходящие небольшими группами ракеты, разумеется, куда проще, чем полный залп!

Если авианосец оперирует в радиусе досягаемости истребительной авиации противника, то противовоздушные патрули усиливаются, при этом часть истребителей патрулирует в засаде на малых высотах. Это позволяет вводить в бой силы последовательно, неожиданно для противника.
Следующим после палубной авиации рубежом обороны АУГ, являются ракетоносные корабли – крейсера и эсминцы прикрытия. Как правило, стандартная американская АУГ включает один ракетный крейсер, и три-четыре эсминца или фрегата сопровождения. При необходимости, количество кораблей эскорта может быть пропорционально увеличено.

Эскортные корабли рассредоточиваются в пространстве вокруг авианосца так, чтобы, с одной стороны, затруднить идентификацию (строгие, правильные построения, которые так часто присутствуют на фотографиях, никогда не используются в военное время – их слишком легко идентифицировать), а с другой – обеспечить достаточное перекрытие и взаимную поддержку.

Красивое, парадное построение АУГ: никогда не используется в настоящих боевых действиях.

Как правило, один эскортный корабль держится в непосредственной близости от авианосца – таким образом, чтобы надежно прикрывать его своими ракетами со всех направлений. Остальные эскортные корабли располагаются так, чтобы равномерно перекрыть все потенциальные направления подхода угрозы. При этом сектора обстрела перекрываются таким образом, чтобы каждый эскортный корабль находился под прикрытием как минимум одного (лучше нескольких) других. Следует отметить: авианосец вовсе не обязательно должен находиться в центре периметра, формируемого кораблями эскорта. Это сделало бы его слишком легко идентифицируемым.



Построение ордера ПВО АУГ времен Холодной Войны.

Вполне естественно, что возможности обороны напрямую зависят от высоты полета неприятельских самолетов/ракет – и, соответственно, от дистанции, с которой радары кораблей смогут взять их на сопровождение над горизонтом. Низколетящая дозвуковая ракета будет обнаружена на много меньшей дистанции, чем высоколетящая сверхзвуковая.

Стандартной оборонительной тактикой ВМФ США в годы Холодной Войны была постановка т.н. “ракетного капкана“ – то есть размещение ракетоносного корабля (крейсера или эсминца) в режиме радиомолчания на направлении приближения противника. Неприятельские самолеты, двигающиеся к авианосцу, проходили рядом с кораблем-“капканом”, который, когда самолеты оказывались в радиусе досягаемости, внезапно включал свои РЛС и атаковал самолеты зенитными ракетами. Недостатком этой весьма эффективной тактики было то, что если неприятель успевал-таки отреагировать и атаковал сам корабль-капкан, то шансы его уцелеть (находясь вне эффективного прикрытия других кораблей АУГ) были очень невелики.

Американский флот предпринял несколько шагов по улучшению тактического положения. Начиная с 1980-ых, американские ракетоносные корабли могли оперировать в полностью пассивном режиме, запуская зенитные ракеты по целям, “подсвеченным” другими кораблями. Это достигалось за счет полной унификации РЛС обнаружения и сопровождения, РЛС “подсветки” целей, и бортовых СУО. Таким образом, перешедший в “активный” режим, например фрегат, мог координировать и нацеливать зенитную стрельбу остающихся полностью пассивными крейсеров и эсминцев.



Пуск загоризонтной зенитной ракеты SM-6.

С принятием на вооружение зенитных ракет SM-6 ERAM, имеющих эффективную дальность свыше 250 километров (вероятно, более 400 километров) и активную головку самонаведения, оборонительные возможности авианосных соединений возросли на порядок. Благодаря системной интеграции между БИУС Aegis и самолетом ДРЛО E-2D, у ракетных крейсеров и эсминцев ВМФ США появилась возможность атаковать цель на удалении в сотни километров, не наблюдая ее своими радарами и даже не выходя из пассивного режима. Самолет ДРЛО отслеживает положение цели в реальном времени своим радаром и пересылает данные на ракетоносный корабль, бортовая Aegis обрабатывает эти данные и преобразует их в курсовые поправки для запущенной ракеты. Приблизившись к цели, ракеты SM-6 использует свою активную радиолокационную головку самонаведения, чтобы найти цель и перехватить ее. Таким образом, теперь “ракетным капканом” является, по сути дела, все воздушное пространство в радиусе нескольких сотен километров от АУГ.

В настоящее время, противовоздушная оборона АУГ имеет максимально возможную тактическую глубину – ее внешние рубежи де-факто определяются досягаемостью сенсорных систем кораблей и самолета ДРЛО. Любой объект, обнаруженный в радиусе 500 километров от авианосца, может быть в любой момент атакован ракетами большой дальности с минимальным предупреждением.

Самолеты РЭБ также могут быть эффективно использованы для защиты корабельного соединения. Их бортовые постановщики помех позволяют эффективно нарушать работу головок самонаведения противокорабельных ракет неприятеля, затруднять обнаружение дружественных кораблей и их точную идентификацию. При этом, корабли не включают собственные станции РЭБ – что лишает ПКР возможности навестись на источники помех.

Рассмотрев оборону от воздушного нападения, рассмотрим теперь защиту от подводных лодок. Главное, что нужно понимать в этом контексте: хотя современные субмарины могут развивать скорость сопоставимую, или даже превосходящую таковую у надводных кораблей, быстрый ход не является “тихим”. Особенно это характерно для атомных субмарин, с их постоянно работающими контурами охлаждения. Шум турбин, насосов, кавитация винтов позволяет противнику без труда засечь идущую на 30-35 узлах атомную субмарину с расстояния в сотни километров.
Поэтому в реальной боевой обстановке, в присутствии рядом оппонента большинство субмарин двигаются со скоростью “тихого” хода, не более 15-20 узлов. На такой скорости, акустическая сигнатура субмарины оптимально сочетается с ее мобильностью (иначе говоря, субмарина и не слишком шумная, и не слишком медленная).



Проблема в том, что авианосная группа может двигаться существенно быстрее. И проблемы шумности ее не волнуют в такой степени, как подводную лодку: более того, система “Praire” существенно смягчает главный источник шума – кавитацию. Фактически, ситуация выглядит так, что медленная и ограниченная в понимании обстановки субмарина пытается поймать куда более быстрый и ГОРАЗДО лучше представляющий себе окружающую обстановку авианосец. Если авианосец не забывает делать противолодочные зигзаги, шансы субмарины успешно перехватить его, невелики. Исключением, разумеется, являются те ситуации, когда движение авианосца вынужденно предсказуемо, и субмарина заранее поджидает его в засаде – например, возле географической узости. Или, когда авианосец случайно наталкивается точно на субмарину – на войне как на войне!

Именно чтобы избежать расклада “на войне как на войне”, авианосец интенсивно прочесывает пространство на планируемом курсе движения. Главную роль в этом играют его палубные противолодочные вертолеты; во время Холодной Войны, на вооружении состояли также противолодочные самолеты S-3 “Викинг”, имеющие больший радиус действия и большее время патрулирования (однако, не имеющие весьма ценной способности зависать и спускать в воду подвесной сонар). В перспективе, возможно, ВМФ США примет на вооружение противолодочную версию конвертопланов V-22 “Оспри”, сочетающую дальность и скорость самолета со способностью зависать – вертолета.



Основной задачей авиации является как выявление субмарин в засаде на планируемом пути движения авианосца, так и сдерживание субмарин от загоризонтных ракетных атак посредством “угрозы возмездия”. Подводные лодки очень слабо представляют себе воздушную обстановку над собой – и ракетные атаки являются масштабным демаскирующим фактором. Если ракетоносная субмарина попытается запускать ракеты в присутствии поблизости противолодочного вертолета, судьба субмарины незавидна.

Помимо авиации, свою роль в противолодочном охранении авианосца играют корабли эскорта. Внешнее охранение использует преимущественно пассивные гидролокаторы, переключаясь на активные только по тревоге. Внутреннее охранение (крейсер или эсминец, двигающийся в непосредственной близости от авианосца) использует активные гидролокаторы для непрерывного сканирования водного пространства в непосредственной близости от авианосца. Помимо обнаружения субмарин, внутреннее охранение также играет роль средства сдерживания: субмарина, сумевшая-таки просочиться сквозь оборонительные периметры АУГ вынуждена считаться с риском, что, даже сумев выполнить успешную атаку на авианосец, она с высокой степенью вероятности будет немедленно уничтожена противолодочными ракетами кораблей охранения.

Еще одним элементом обороны АУГ являются входящие в ее состав подводные лодки. Типовая американская АУГ обычно всегда сопровождается 1-2 многоцелевыми атомными субмаринами типа “Лос-Анджелес” или “Вирджиния”. Субмарины играют важную роль в противолодочной и противокорабельной обороне АУГ: при этом, палубные истребители авианосца значительно облегчают развертывание субмарин, блокируя операции противолодочных самолетов и вертолетов оппонента. Подобно тому, как АУГ нейтрализует воздушную разведку неприятеля в значительном радиусе от себя, АУГ также нейтрализует воздушную противолодочную оборону неприятеля, обеспечивая, тем самым, важное стратегическое преимущество своим субмаринам.

Оборона АУГ от надводных кораблей противника едва ли должна рассматриваться отдельно. Как правило, она неотделима от атаки: палубная авиация находит и атакует надводные корабли противника до того, как те смогут атаковать АУГ. В случае, если контакт с надводными силами противника по тем или иным причинам неизбежен, эскортные корабли и субмарины выдвигаются вперед, нанося удары торпедами и противокорабельными ракетами по кораблям противника до того, как те сумеют идентифицировать авианосец.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

При всех их достоинствах, авианосцы, безусловно, не всемогущи. Они имеют ряд вынужденных ограничений, которые сдерживают возможности их применения. Однако - и я еще раз это подчеркиваю! - авианосцы обладают и рядом преимуществ, которые позволяют палубной авиации оставаться реальной величиной в войне на море.

И... они просто красивы)

Tags: 2017, ВМФ, ВМФ США, Вопросы альтернативной истории, США, авианосцы, военная теория, военная техника, военно-морская история
Subscribe

  • "Настойчивость" успешно сел на Марс

    18 февраля 2021 года, новый марсоход НАСА « Perseverance» (англ. «упорство, настойчивость») успешно совершил посадку на Марс. Первое…

  • Куевый месяц

    Вот и прошел месяц с тех пор, как у нас дома завелась прожорливая, пужливая, очаровательная и умилительная куевина. Как показала…

  • Зачем нужен человек на Марсе?

    И еще одна моя статья для WARCATS . Интерес к пилотируемой космонавтике и Марсу возрастает. А потому всё чаще звучат вопросы: «Зачем людям туда…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 150 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

  • "Настойчивость" успешно сел на Марс

    18 февраля 2021 года, новый марсоход НАСА « Perseverance» (англ. «упорство, настойчивость») успешно совершил посадку на Марс. Первое…

  • Куевый месяц

    Вот и прошел месяц с тех пор, как у нас дома завелась прожорливая, пужливая, очаровательная и умилительная куевина. Как показала…

  • Зачем нужен человек на Марсе?

    И еще одна моя статья для WARCATS . Интерес к пилотируемой космонавтике и Марсу возрастает. А потому всё чаще звучат вопросы: «Зачем людям туда…